El Moto Club


Warning: in_array() [function.in-array]: Wrong datatype for second argument in C:\Inetpub\vhosts\motoclubimpala.com\httpdocs\modules\mod_menu\helper.php on line 57

La Impala


Warning: in_array() [function.in-array]: Wrong datatype for second argument in C:\Inetpub\vhosts\motoclubimpala.com\httpdocs\modules\mod_menu\helper.php on line 57

Warning: in_array() [function.in-array]: Wrong datatype for second argument in C:\Inetpub\vhosts\motoclubimpala.com\httpdocs\modules\mod_menu\helper.php on line 57

Warning: in_array() [function.in-array]: Wrong datatype for second argument in C:\Inetpub\vhosts\motoclubimpala.com\httpdocs\modules\mod_menu\helper.php on line 57

Warning: in_array() [function.in-array]: Wrong datatype for second argument in C:\Inetpub\vhosts\motoclubimpala.com\httpdocs\modules\mod_menu\helper.php on line 57
Maig 2019
Dil Dim Dic Dij Div Dis Diu
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

1962: Operación Impala

Corria l’any 1961 quan Oriol Regás, gran motorista i aventurer, va proposar a Pere Permanyer travessar Àfrica des de Ciutat del Cap fins Tunis en moto, en un viatge de 20.000 km.  L’acompanyarien Tei Elizalde, campió d’Espanya de motocross i un dels millors pilots de velocitat del moment, Rafa Marsans i Enrique Vernis, pilots punters i habituals de las carreres i rallys.

Montesa, que estava a punt de llançar el nou model  dissenyat per Leopoldo Milá, va acceptar el repte i va posar a la seva disposició 3 prototipus de la futura Impala i el 50% del pressupost, mentre que Wynn's va fer-se càrrec de la resta. A l’expedició va afegir-se Manuel Maristany, allunyat del mon del motor però amb una feia important: immortalitzar en paper i en negatiu el que van batejar com “Operación Impala”.

El viatge va començar al Gener de 1962 a Ciutat del Cap. A les tres Montesa de 175 c.c. es va afegir un Land Rover com a vehicle de suport, comprat allà mateix, amb matrícula d’Andorra, i batejat amb el nom de “Kiboko”. Les motos també foren batejades amb els nom de “la Baobab”, “la Perla”, i “la Lucharniega”.

Després de travessar Sudàfrica van endinsar-se a Rhodesia, avui Zimbawue, en plena época de pluges, i més tard a Tanzània i Kenia. Intenten entrar a Sudan por Uganda, però a la frontera no els deixen passar, de manera que han de tornar a Nairobi i intentar-ho per Etiòpia.

Arriben a Isiolo, a la frontera de Kenia amb Etiòpia, sense problemes i tot haver creuat una de les zones més perilloses de l’Àfrica. Creuen Etiòpia, passen aquest cop sense problemes la frontera amb Sudan i arriben travessant el desert Nubi, la seva capital, Jartum. Segueixen l‘estela del Nil dins Alexandria, i des d’allà, vorejant el Mediterrani, fins a Tunis.

Finalment arriben a Barcelona como herois, sent  rebuts per les autoritats civils i religioses. Fins i tot els van cantar un “Te Deum” a la catedral…

Pots llegir el relat sencer de l'aventura en el llibre de Manolo Maristany “OPERACION IMPALA: 20.000 KM EN MOTOCICLETA A TRAVES DE AFRICA”.

Les tres motos es conserven formant part de la col·lecció Permanyer exposada de forma permanent en el Museu de la Ciència i la Técnica de Terrassa.

 

1958-1962: La gestació de la Impala

Després de la marxa de Bultó i els tècnics que el van acompanyar, la situació a Montesa va esdevenir delicada, ja que tots els projectes en marxa es van veure truncats. Permanyer va reestructurar tots els departaments i va situar a Leopoldo Milà al capdavant del departament tècnic. Milà deixà de banda el projecte de motor "mono-block" en el que s’estava treballant en aquell moment, i que de fet serviria de base per la primer Bultaco, la Tralla 101, i va començar a definir una nova moto en base a les seves pròpies idees i filosofia.

L'objectiu era construir una moto econòmica, robusta, que gastés poca benzina, però que fos capaç de superar els 100 Km/h. Per aconseguir-ho Milà considerava com a bàsics tres principis: que no tingués varilla d'embrague, que la transmissió no fos per cadena primària sinó per pinyons, i que el canvi estigués en el mateix bloc que la resta del motor, amb un mateix càrter.

El cilindre estava fabricat amb allumini injectat, el primer fabricat a Espanya amb aquest sistema. El canvi també es va dissenyar completament nou, amb totes les peces arrodonides, sense esquadres. L'arrastre era per agulles, i l'eix no tenia punt de ruptura.

La forma del dipòsit, tan característica de la Impala i imitada després per altres marques, va venir determinada per aspectes econòmics, doncs aquella forma abaratia el procés de fabricació.

El tub d'escapament, que emet un so tan característic, va ser dissenyat per un alemà anomenat Göerg, fabricant de lanxes de velocitat, que per aquelles dates estava col·laborant amb Montesa. Amb pocs canvis va ser muntat a les Impales.

Si la fiabilitat havia de ser el seu punt fort, no van poder escollir millor banc de proves, un recorregut de tres mesos i 20.000 Kms per les pitjors carreteres i pistes possibles, les d'Àfrica. És la "Operación Impala" de la que el nou model agafarà el seu nom.

La Impala es va posar finalment a la venda el juny de 1962, i l'éxit va ser immediat. Aquell mateix any va obtenir el premi Delta d'Or millor disseny industrial, otorgat per  ADI-FAD, (Agrupació de Disseñny Industrial del Foment de les Arts Decoratives).

1944-1958: Montesa abans de la Impala

Prototipus de la A-45
Podem considerar que Montesa neix el 1944, quan Pere Permanyer, jove empresari barcelonès, decideix reorientar el seu negoci de fabricació de gasògens per a la automoció cap a la fabricació de motocicletes, associant-se amb Francesc X. Bultó. El juny de 1944 la nova societat, encara sense marca comercial, inicia la fabricació de motocicletes en els tallers de Permanyer del carrer Còrsega 408 de Barcelona.

Prototipus de la A-45Un any més tard, el juny de 1945 es presenten les tres primeres unitats fabricades a la Fira de Mostres de Barcelona, amb el nom comercial de Montesa. Es tractava del model A-45, moto de bastidor rígid, amb motor de 98 c.c. i canvi de tres velocitats d’accionament manual.

10 anys més tard Montesa ja és coneguda a tot el món, gràcies als èxits en competicions internacionals, com el mític Tourist Trophy de la Illa de Man, on l’any 1955 es van aconseguir les posicions 2º, 3º i 4º de la categoria 125cc, i a una bona política comercial que permet l’exportació a nombrosos països de Europa, Amèrica del Sud i els Estats Units.

Els anys 50 son els de la fabricació dels populars models Brio, que comencen el 1953 amb la Brio 90, un model esportiu que incorpora per primer cop el carburador a la part posterior del cilindre, i la 80 amb un concepte més utilitari, i acaben els anys 1956 i 57 amb les Brio 91 i 81. Al mateix temps segueixen els èxits esportius, com la victòria a l’edició de 1956 de les 24 Hores de Montjuic, amb els germans Elizalde, assolint també els llocs 2on, 3er i 4rt.

Montesa BrioAquesta evolució positiva de l’empresa es veu aturada per la implantació del Plan de Estabilización Nacional, promogut pel govern franquista a finals dels anys 50 per millorar la greu situació econòmica del país i trencar amb la política autàrquica dominant fins aquell moment. Permanyer, veient aquest nou context econòmic i empresarial del país, decideix reduir despeses dràsticament. Una de les decisions preses en aquest sentit és el tancament del departament de competició, decisió que no comparteix Bultó, el seu responsable, qui finalment decideix abandonar Montesa acompanyat de nombrosos tècnics del departament de competició per crear una nova marca de motocicletes: Bultaco.

Impala ALTAYA